Guigiaro, Bertone, Ferrari, coupé 2+2... des noms qui s'apparentent au coupé Fiat Dino, mais également à l'ASA 1000 GT qui est née quelques années plus tôt. Il ne lui manquait que le V6!
Il faut absolument faire un tour dans les pages du dossier Similitudes!
Je cite: "Enzo Ferrari était à l'origine du projet de l'ASA 1000 GT. Il avait personnellement sollicité Bertone pour l'étude d'un coupé à deux places, à tendance sportive, destiné à recevoir une motorisation étudiée chez Ferrari dont la cylindrée serait inférieure au 1000 cm3. Le cahier des charges stipulait que la faible puissance du moteur devait être compensée par une étude aérodynamique poussée.
Le fruit de cette étude fut exposé au salon de Turin de 1961 sur le stand Bertone. Giotto Bizzarini , le père de la Ferrari GTO, avait dessiné le châssis tubulaire et les suspensions. Le style de la carrosserie était l'oeuvre du jeune Giorgietto Giugiaro, alors âgé de 23 ans, qui travaillait pour Bertone depuis 1959. Les visiteurs du salon purent admirer cette nouveauté, mais celle ci ne portait les couleurs d'aucun constructeur. Seul figurait sur le capot un monogramme avec l'inscription " Mille ".
On peut s'interroger sur les raisons qui incitèrent Ferrari à se lancer dans un tel programme. Peut être souhaitait il simplement démocratiser sa gamme, en imaginant une voiture susceptible de séduire un public plus jeune, moins fortuné que sa clientèle traditionnelle. Toujours est il que Ferrari changea d'avis, et nia par un communiqué de presse quelques jours avant le salon de Turin de 1961 toute implication dans ce projet.
Ne souhaitant donc pas en définitive s'investir dans la production en série de cette petite voiture, Enzo Ferrari en vendait les droits de fabrication à un industriel de la chimie, la société Oronzo de Nora. C'est le fils de De Nora, Niccolo, qui devenait président de la société Autocostruzioni Societa per Azione, autrement dit ASA, spécialement créée pour la circonstance, en avril 1962.
Le modèle définitif baptisé ASA 1000 GT fut exposé au salon de Turin en 1962.Cette Ferrarina (le surnom donné par les journalistes) était équipée d'un 4 cylindres de 1032 cm3 qui développait 97 ch. Longue de 3,88 mètres, elle présentait des lignes typiquement italiennes, avec un museau très fin et un arrière fuyant avec de petits feux rouges tout ronds.
L'accord entre Ferrari et ASA stipulait que le nom ou les couleurs de Ferrari ne devaient pas être visibles de quelque manière que ce soit, en échange de quoi ASA avait toute liberté pour commercialiser la voiture. Le contrat précisait par ailleurs que Bertone avait la charge de la production des carrosseries.
Les pièces constituant la mécanique provenaient de chez Ferrari et d'un autre sous traitant. L'assemblage de ces pièces était confié à une troisième entreprise. Tout ce beau monde peinait à suivre la cadence, et à obtenir la puissance annoncée d'un aussi petit moteur.
Cette mécanique de faible cylindrée n'était pas vraiment dimensionnée pour subir de longs efforts. Les premiers clients essuyèrent les plâtres de cette miseau point insuffisante, et cela nuisait encore un peu plus à l'image fragile d'ASA. La presse spécialisée s'en donnait à coeur joie, en suivant les douloureuses pérégrinations de la jeune fabrique automobile.
La production démarrait chez Bertone en 1964, au rythme d'une voiture par semaine. Après avoir fabriqué sept exemplaires, le carrossier turinois, à bout de patience, abandonnait l'affaire. ASA confiait alors la réalisation des carrosseries à la société Ellena. Mais malgré les nombreuses qualités de la 1000 GT, les ventes ne décollaient pas.
Au final, et malgré les tentatives de diversification de la gamme (version Spider 1000 et version compétition 1000 GTC), ASA ne réussissait pas à vendre plus de 120 voitures en quatre ans d'activité, bien loin des objectifs initiaux qui tablaient sur plus de 1000 voitures par an.
Les coûts de production élevés nécessitaient de positionner l'ASA à un prix devente excessif pour sa catégorie, ce qui ne pouvait que freiner sa diffusion face à une concurrence mieux organisée sur le plan industriel. L'auto devenait ASA411 en 1965 puis ASA 613 en 1966, mais elle perdait avec ces changements de dénomination sa mécanique et son dessin d'origine.
Si Ferrari a toujours assumé avec fierté la production des spiders et coupés Dino à vocation plus démocratique entreprise avec la collaboration du géant Fiat,la firme au cheval cabré a préféré tirer un trait définitif sur l'épisode peu reluisant de l'histoire d'ASA. "
